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            【講堂】公交樞紐在哪里?上海、倫敦、東京這樣布局
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            【講堂】公交樞紐在哪里?上海、倫敦、東京這樣布局
            發布于:2018-12-26 來源: 編輯: 聶莉娜 責編: 朱艷燕 主編: 林靜 終審: 鄭躍東

            導讀

            城市公交樞紐是城市重要的交通設施,是城市交通系統的重要組成部分。公交樞紐的分布是否合理對于城市交通系統的發展具有重要影響。目前,國內外大城市根據各自城市空間發展和城市基礎交通條件形成了各具特色的公交樞紐分布情況。本期將為您解讀上海、倫敦、東京的公交樞紐分布概況及特色。



            上海

            內環內“減負”、內外環間“搭橋”、外環外“擴網”


            上海公交樞紐規劃布局將公交樞紐分成四類,相互連通形成交通網絡,其公交樞紐的布局原則包括:


            ? 內環內“減負”:內環內依托樞紐提高交通工具換乘的便捷性,滿足客流量和非機動車的需求,逐步減少現有占路設置的公交首末站,提高道路通行能力;


            ? 內外環間“搭橋”:內外環間突出樞紐的多方式換乘、多方向轉乘和多層次轉運功能,滿足軌道交通與地面公交緊密銜接的要求及對內對外交通的銜接的轉乘需求;


            外環外“擴網”:外環線以外區域結合郊區建設同步實施客運樞紐建設,通過樞紐擴展地面公交線網,形成市通郊線網,以多層次、深覆蓋的公交網絡增加居民出行的便捷性。


            基于此原則,將交通樞紐分為A、B、C、D四類。


            在“十二五”期間,共規劃145個樞紐站點。


            A類為大型市內外綜合客運交通樞紐,以航空、鐵路等大型對外交通設施為主,配套設置市內交通設施?!笆濉逼陂g共規劃建設5處,例如虹橋綜合交通樞紐、鐵路上海站、浦東國際機場等大型市內外綜合客運交通樞紐。


            B類為大中型綜合客運交通樞紐,以軌道交通車站為主,結合地面公交站點、長途客運站等其他交通設施?!笆濉逼陂g共規劃建設15個三線及以上軌道交通換乘站、內環內19個綜合交通樞紐、內外環間32個綜合交通樞紐、外環外22個交通樞紐。


            C類為停車換乘樞紐,以軌道交通、地面公交和機動車換乘為主體的停車換乘(P&R)樞紐?!笆濉逼陂g共規劃建設37處。


            ? D類為小型樞紐,以多條地面公交換乘站點為主體?!笆濉逼陂g共規劃建設15處。


            其中,C類及D類交通樞紐主要布局在城市外圍。

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            上海公交樞紐分布圖


            “十三五”期間,上海共規劃建設73個綜合客運交通樞紐,包含B類樞紐37個,C類樞紐12個,D類樞紐24個。


            新增交通樞紐將彌補中心城軌道交通配套不足。新增配套公交樞紐將進一步強化“內環組網”與“外環擴網”融合;新增新城及新市鎮公交樞紐將進一步支撐和引導地區公共交通發展。



            倫敦

            主要公交樞紐分布在中心區“環線”地鐵線周圍,強調中心城區與外圍地區的連接性


            倫敦市內共規劃約600處公交樞紐,這些公交樞紐分布在全市的各條軌道交通線路上,按照位置和服務層級總共分為5類:


            A類為位于中心區的主要對外鐵路車站樞紐,共8處;


            ? B類為位于中心區、客流較大、可實現多種交通方式選擇的公共交通車站樞紐,共31處;


            C類為具有重要戰略意義的樞紐,在城市交通網絡中具有重要作用,共39處;


            D類為地區性交通樞紐,服務于地區級交通需求,共235處;


            E類為局部性樞紐,服務于局部地區,共301處。


            從城市整體范圍內看,倫敦重要交通樞紐主要分布在倫敦中心區。

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            倫敦公交樞紐分布圖


            在城市中心區,倫敦的主要公交樞紐主要集中在地鐵線路“環線”(Circle line)上,環線主體部分大致繞倫敦市中心分布。


            同時,倫敦市內大部分火車總站與環線交匯,加強中心城區與外圍地區融合,保證市郊居民到達市中心地區最多僅需60分鐘。

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            倫敦城市中心區各大公交樞紐

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            倫敦市內各區域到達城市中心區用時示意圖



            東京

            形成交通樞紐環線“山手線”,以交通樞紐引導、支撐城市功能布局


            縱觀東京城市與交通的發展歷程,東京公交樞紐的形成并不是一蹴而就。

            最初的樞紐出現在19世紀60年代,但當時僅僅是城郊地區的鐵路站點,功能單一,并沒有形成真正意義上的綜合交通樞紐。直到1925年,東京政府才最終將這些站點連接在一起構成山手線,形成現在看到的東京獨特的公交樞紐環形分布。

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            山手線運營線路空間分布圖

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            山手線運營線路圖


            東京主要的公交樞紐主要分布山手環線上,城市鐵路與地鐵客流的換乘主要通過山手環線上的大型綜合交通樞紐完成。這些大型的公交樞紐支撐著東京大都市圈軌道交通系統,組成每日運送旅客近4000萬人次的龐大軌道交通網絡系統。


            在隨后的發展中,東京注重以公交樞紐引導、支撐城市功能布局。例如,東京的都心和副都心絕大部分都是圍繞已有的公交樞紐進行規劃和建設。

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            東京主要綜合客運樞紐及城市功能中心布局


            同時,東京對山手線上的大型公交樞紐站進行了高強度復合開發,融合商業、辦公、休閑娛樂等功能,促進樞紐站與城市功能區融合。

            例如,東京站、新宿站等重要公交樞紐周邊建筑容積率都超過10,新宿、澀谷、池袋、品川等公交樞紐周邊也已經成為東京最具活力和商業價值的地區。

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            東京站樞紐區域用地示意圖


            在細節處理方面,公交樞紐通過地下連廊與地面形成眾多出入口,通過地下空間結合大型商場與購物中心,實現交通與建筑群體的一體化。

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            東京站軌道交通出入口分布


            綜合上海、倫敦及東京交通樞紐的建設經驗來看,在公交樞紐布局方面,應依據城市實際情況,從整體出發,形成分工明確、層次分明的樞紐系統,在空間上形成合理布局;以公交樞紐支撐城市功能布局;促進城市中心區與外圍區的連接。

            在單一公交樞紐建設中,注重綜合交通樞紐與周圍城市功能區的融合;通過多個出入口、地上、地下立體多層連廊等方式,實現各種交通方式之間的便捷換乘、樞紐與功能區的有效連通。


            文章來源:公共交通資訊

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